L’automobile a déjà montré comment un ancrage industriel se construit

La batterie arrive dans un environnement qui possède déjà son propre modèle d’intégration. L’installation de Renault n’a pas seulement augmenté les capacités d’assemblage marocaines. Elle a progressivement attiré autour de Tanger un réseau de fournisseurs qui a épaissi la part de valeur produite dans le Royaume. Entre le lancement de cet écosystème et 2021, le nombre de fournisseurs de rang 1 implantés au Maroc est passé de 26 à 76. Renault annonçait alors avoir dépassé 60 % d’intégration locale.

Stellantis poursuit aujourd’hui la même logique à Kénitra. Le groupe vise 75 % d’intégration locale à l’horizon 2030 et plus de 6 milliards d’euros d’achats auprès de fournisseurs établis au Maroc. L’enjeu dépasse donc la seule capacité de production du site. Un constructeur devient véritablement structurant lorsqu’une partie croissante de ses achats, de son ingénierie et de ses besoins industriels nourrit d’autres activités implantées autour de lui.

C’est cette mécanique qui a permis au Maroc de dépasser progressivement le simple assemblage. Le véhicule produit localement incorpore désormais davantage de câblage, de sièges, de pièces mécaniques, de moteurs et de prestations d’ingénierie issues du territoire. La question posée par la batterie est donc moins celle de la création d’une industrie nouvelle que celle de la prolongation de ce modèle vers les segments qui deviennent centraux avec l’électrification.

L’électrique déplace une partie de la valeur vers l’amont

Cette transition modifie la structure même du véhicule. Dans l’automobile thermique, une partie importante de la valeur industrielle se concentre dans le moteur, la transmission et les systèmes mécaniques qui les entourent. Le véhicule électrique déplace davantage de valeur vers les matériaux actifs, la cellule, la batterie, l’électronique de puissance et le logiciel.

Pour le Maroc, le risque est donc assez simple. Le pays pourrait conserver des volumes élevés d’assemblage tout en voyant une part croissante de la valeur du véhicule produite ailleurs. Une batterie importée permet toujours de fabriquer une voiture à Tanger ou Kénitra, mais elle réduit la profondeur industrielle locale du produit final.

Le rapprochement entre automobile et matières critiques avait commencé avant les projets actuels. Renault et Managem avaient déjà conclu un accord portant sur du cobalt marocain destiné à la chaîne batterie. Mais extraire une matière première sur le territoire ne suffit pas à retenir la valeur créée par sa transformation. Tant que les étapes intermédiaires restent réalisées ailleurs, le lien entre ressource marocaine et véhicule assemblé au Maroc demeure incomplet.

Les investissements récents prennent précisément place dans cet espace. Ils cherchent à ajouter au territoire non seulement des matières premières, mais aussi les opérations qui les rapprochent progressivement de la cellule puis du véhicule.

Les maillons sont désormais présents sans être encore reliés

Cette remontée de chaîne n’est plus seulement annoncée. À Jorf Lasfar, COBCO a déjà engagé la production de précurseurs de cathodes et prévoit d’étendre ses activités au raffinage, aux matériaux cathodiques et au recyclage. À Tanger Tech, BTR développe des capacités consacrées aux cathodes et aux anodes. À Kénitra, Gotion ajoute la fabrication de cellules et de packs, avec une première phase documentée à 10 GWh et une possibilité d’extension ultérieure beaucoup plus importante.

Le Maroc commence ainsi à accueillir plusieurs étapes qui se situent entre la matière première et le véhicule fini. C’est une transformation importante, mais elle doit être décrite avec prudence. Toutes les capacités ne sont pas encore au même stade de maturité. Certaines produisent déjà, d’autres sont en construction ou doivent encore entrer en fonctionnement commercial. La présence d’un maillon sur le territoire ne signifie donc ni qu’il produit déjà à pleine capacité, ni qu’il alimente le maillon suivant.

C’est là que se situe la principale limite du diagnostic. Rien ne permet encore d’affirmer que les matériaux produits par COBCO ou BTR seront utilisés par Gotion, puis que les cellules fabriquées à Kénitra équiperont des véhicules assemblés par Renault ou Stellantis au Maroc. Les informations publiques montrent même que plusieurs de ces sites disposent déjà de débouchés internationaux propres. COBCO fournit Umicore, BTR est lié à Ford et Gotion vise également les marchés européen et africain.

Le Maroc possède donc de plus en plus de briques d’une chaîne batterie. Il n’a pas encore démontré qu’elles fonctionnent comme une chaîne intérieure.

Le véritable seuil sera la circulation de la valeur entre les sites

La distinction entre plateforme industrielle et écosystème devient alors décisive. Une plateforme peut accueillir plusieurs investissements de grande taille sans que ceux-ci entretiennent beaucoup de relations entre eux. Chacun importe ses intrants, transforme sur place puis réexporte vers sa propre clientèle. Le territoire capte de l’emploi, de la production et des exportations, mais les effets d’entraînement restent limités.

Un écosystème se construit différemment. La présence d’une entreprise crée de la demande pour une autre. Les achats se rapprochent, des fournisseurs apparaissent et une part croissante de la valeur circule à l’intérieur du territoire avant que le produit final ne soit exporté. C’est précisément ce que l’automobile traditionnelle a progressivement réussi à produire au Maroc.

La batterie n’a pas encore franchi ce seuil. Son approfondissement se mesurera moins au nombre de nouvelles usines annoncées qu’à l’apparition de relations d’approvisionnement entre celles qui sont déjà présentes. Un matériau de cathode produit à Jorf Lasfar puis utilisé dans une cellule fabriquée à Kénitra serait plus révélateur qu’une capacité supplémentaire annoncée séparément. Une batterie produite au Maroc et montée dans un véhicule assemblé dans le Royaume constituerait un signal encore plus fort.

Le véritable changement interviendra donc lorsque la co-localisation commencera à produire des flux industriels domestiques. À ce moment, la batterie ne sera plus seulement une nouvelle branche exportatrice installée au Maroc. Elle deviendra une extension effective vers l’amont de l’écosystème automobile déjà constitué.